Ladedruck Turbodiesel

[weichei65]

Ich habe meine Diesel immer, ohne an der Mengenschraube zu drehen auf 1,0-1,05 gedreht, das Ansprechverhalten ist besser. Unter 0,95 wirds träge. Über 0,8bar ist ein Ladeluftkühler fast zwingend, vor allem weil du oft mit Hänger fährst. Ich weiss nicht, ob du den grossen Kühler verbaut hast, der ist ratsam, ebenso die elektrische Zusatzwasserpumpe samt Thermoschalteransteuerung aus dem SB. Damit ist das Ding thermisch deutlich standfester. Sonst kann es oberhalb von 1500m ü NN schon Probleme beim berghochfahren geben (ohne viel Last!). Trotzdem immer auf die (funktionierende!!) Temperaturanzeige achten, das kenne ich aus eigener Erfahrung im Hängerbetrieb. Mit 1to dran kann Landstrassenbetrieb schon in die Hose gehen, wenn genug anfahren/bremsen dabei ist!

[KLE]

Also zum Setup, für die, die den Wagen nicht kennen:
- CY Motor kommt jetzt rein (verbaut ist noch ein 1,6l TD aus dem Golf 2 mit ursprünglich auch nur 70PS)
- LLK aus einem Opel Vectra
- Großer Kühler - sollte der größte sein, den es serienmäßig gab mit Doppellüfter
- Externer Ölkühler an Adapter mit Thermostat
- serienmäßige Wassertemperaturanzeige funktioniert
- Öldruckanzeige, die im Leerlauf auf teilweise unter 0,3 Bar sinkt - deshalb u.a. der Motorwechsel.

Als ich den Wagen bekam, hatte er massive Temperaturprobleme im Sommer, was kein Wunder war. Der Umbauer hatte das ohne Verstand zusammengeschraubt. Der Wagen war ursprünglich ein Saugdiesel. Er hat die Auspuffanlage vom Saugdiesel dringelassen und nur das Hosenrohr umgeschweißt, um an den (anders sitzenden) Golf 2 Turbo anzuschließen. Die hatte natürlich einen zu kleinen Rohrquerschnitt. Inzwischen ist eine TD Anlage drunter. Ursprünglich hatte er einen LLK vermutlich aus einem Golf 3 drin, der zu breit war. Deshalb hatte nur ein kleiner Wasserkühler Platz, vermutlich aus nem 1,3er Benziner. Ich habe den LLK gegen den vom Vectra ersetzt, weil der von der Bauform neben den großen Wasserkühler paßt, den großen Kühler nachgerüstet, ebenso den Ölkühler. Derzeit ist noch wegen dem Golf 2 Turbo ein offener Luftfilter drin, der fliegt nach Umbau auf Passatmotor ebenfalls raus im Austausch gegen einen Serienluftfilter, damit der Wagen kalte Luft anziehen kann. Soundtechnisch ist der eh Unsinn beim Diesel.

In der Ursprungskonfiguation habe ich im Sommer mit Anhänger in den Kassler Bergen wortwörtlich geschwitzt, weil ich die Heizung voll aufgedreht habe, um irgendwie aus dem roten Bereich der Wassertemperatur zu kommen. Inzwischen ist das absolut kein Thema mehr. Der Wagen ist thermisch stabil.
Der Wagen soll kein Rennwagen werden, wenn ich hier 100+PS lese - da will ich mit dem Alltagswagen gar nicht hin. Mir reichen 80-90 Pferde, so, wie es auch eingetragen ist. In Verbindung mit dem ebenfalls schon bereitliegenden 2N Getriebe sollte damit eine vernünftige Reisegeschwindigkeit möglich sein.

"Nur" der LLK bringt aber kaum Mehrleistung. Oder täusche ich mich? Deshalb soll ein wenig gedreht werden - das aber mit Verstand. Deshalb die Suche nach einem, der mir dabei hilft, der WIRKLICH Ahnung von hat - am besten im Umkreis von 150km um Mainz.

[weichei65]

Bin ich raus, zu weit weg. Werkzeug zum einstellen hätte ich aber komplett, auch ne Messuhr und Manometer. Vielleicht bist du ja mal wieder im Raum Hannover, den 1.Mai hatten wir ja erst....

Edit: Wenn er mit 0,5bar thermisch stabil ist, muss er das mit 0,8-0,9 noch lange nicht. Aber bei vernünftiger Konfiguration sollten 100PS standfest drin sein, kein Autobahndauervollgas vorrausgesetzt ist die Reserve zum überholen immer nett. Die laufen dann garnicht schlecht. Mein 2er SB-GTD hat in der Ebene die 200er-Marke immer gekratzt, bei max. 7l und thermisch haltbar, mit 245tkm verkauft und läuft noch immer...

[Christian_S]

Hallo,

interessantes Thema auch für mich, da ich mir gerade einen DV (das ist der TD 6 102/109 PS im alten VW LT) aufbaue.
-Diese Motoren halten im Serientrimm in den schweren LT 45-55 ("Clou" Wohnmobil Leergewicht ab 4 t. aufwärts, eher 4,5 t.) meist ziemlich genau 150.000 km. Der Motor besteht aus absoluten Gleichteilen wie z.B. JX, CY etc., nur halt 2 Zylinder mehr.
Problem: Leistung nicht nutzen geht nicht. Bei Kauf meines LT vor 2 Jahren lag der LD zu spät an, erst bei 3500 statt 2500. Damit war es mir selbst im norddeutschen Flachland nicht möglich, die allererste leichte Steigung zum Nachbarort mit mehr als 40 km/h. zu befahren. Alle PKW überholten. Erst nach 1 km bin ich auf 55. D.h. "erschwerte Betriebsbedingungen". Um den Motor zu schonen, müsste man auf der BAB 60 fahren, und auf allen anderen Straßen im 3. Gang 45 oder so, kann man also vergessen. Friß Vogel, oder stirb!
-Mein alter Motor (151.000 km) sollte eigentlich nur eine neue Kopfdichtung bekommen, sicherheitshalber. Leider hatte der Kopf in 5 von 6 Zylindern je 3 Risse, auch zu den Kammerdeckeln. 2 Kolbenböden waren gerissen. Später fand ich noch in der Ölwanne 5 abgebrochene Ölspritzdüsen der Kolbenbodenkühlung.
Mein LT(50) hatte noch den starren Lüfter, d.h. 102 statt 109 PS, der eigentlich viel zu viel kühlt (kühlt ständig voll). Genützt hat es offensichtlich wenig.
Die elektrische Zuluwasserpumpe hat er noch nicht, die war erst 1 Jahr später Serie.
Im LT-Forum gibt es schon zahlreiche Erfahrungen und fähige Leute.
Trotzdem würde ich gern hier noch Wirbelkammer-TD Tuning Erfahrungen hören, da mein neuer Motor jetzt in der Endphase des Aufbaus/Einbaus ist.
LLK bekommt er, habe einen 2. LT gekauft, da steckt einer drin. Zu 95% Papmahl, nicht eingetragen. Der LLK ist aus Vollalu, geschweißte Kästen aus Alu, riesig, und sehr paßgenau. Offensichtlich Einzelanfertigung. Sieht genau so aus wie der, den Sepp Papmahl auf seiner HP in Händen hält.

Frage: Senkt die kühlere Ladeluft mit LLK tatsächlich die thermische Belastung für den Motor? -Ich denke das, vom Bauchgefühl her.
-Gibt es dazu irgend welche Zahlen?

Frage: Kann ein D/TD bei zu magerem Lauf auch heiß werden wie ein Benziner? -Stichwort "Innere Kühlung"? -Ich denke nicht. D.h. ich kann die Mengenregulierung so vornehmen, daß der Verbrauch erträglich bleibt (15 l. sind leider normal bei dem Koffer, eher mehr) und die gewünschte Leistung da ist?

Frage: Ein schnelleres Ansprechverhalten ist sehr wichtig. Im Serientrimm "kommt" der DV erst bei 2500, und durch das hohe Gewicht kann man u. U. mal eine Halbe Minute im Turboloch bleiben, bis der Motor den Saugbetrieb endlich überlaufen hat. Verbessere ich das Ansprechverhalten durch Erhöhung des LD, oder durch Erhöhung der Einspritzmenge? -Es soll beides erhöht werden, Frage dient nur dem Verständnis.

Frage: Was soll die elektrische Zusatz-WaPu bringen, außer Vermeidung von Hitzestau (den ich pers. für die Ursache der Hitzerisse im Kopf halte) NACH dem abstellen des Motors?

Frage: Kann mir einer erklären, was genau die Erhöhung des Einspritzdruckes der Düsen bringt? -Ändert sich dadurch Menge, Förderbeginn etc?

Keine Frage: Einer im LT-Forum, der sich noch einen riesigeren Alkoven-Aufbau auf den LT gesetzt hat (der 3,15 hohe und 7,25 lange Clou 670 war ihm ofensichtlich noch zu klein und sportlich ) hat seinen LD auf 1,2 bar erhöht, was seinen Aussagen nach 145 PS entspricht und "...PKW ähnliche Fahrleistungen..." bringt. Da ihm selbst nicht ganz wohl dabei war, hat er letztes Jahr, nach fast 10 Jahren Betrieb, den Kopf demontiert: Alles OK. Keine Risse, Laufbuchsen nicht verschlissen etc.

Weil´s gerade gut passt: http://www.youtube.com/watch?v=XLGZ4--06og

Gruß
Christian S.

@KLE: Irgendwann soll so ein 6-Ender mal in einem 32b landen, mit Frontverlängerung. Irgendwann werden auch mir die ganzen Originalrestaurationen langweilig. Ganz üble Idee: Front NICHT verlängern, sondern in Frontmitte eine Aussparung für den Motor, die nur durch ein Grill durch das man gut durchsehen kann abgedeckt wird. Haube vorn mit eckiger Verlängerung, so wie Knudsen-Taunus oder div. alte US-Straßenkreuzer. Durch das Grill soll der Keilriementrieb zu sehen sein. Auf den Schwingungsdämpfer der KW am Besten einen orangen oder gelben Fake-Ventilator setzen, der mitdreht. Ein Name fällt mir dann sicher auch noch ein. Passat LT, aus alten 32er Schriftzügen gebastelt z.B.

[weichei65]

Thermische Belastung durch zu "mager" ist so eine Sache, eigentlich nicht, es kann nur soviel verbrannt werden wie da ist - weniger ist also weniger Leistung, weniger Verbrauch. Aber: Wenn der Sauerstoffanteil in der Luft sinkt, sinkt auch die Leistung. Merkt man vor allem in höheren Lagen deutlich, und dann wird halt mehr "auf letzte Rille" gefahren - das schadet. Darin liegt auch der Hauptsinn des LLK, weil gekühlte Luft einen höheren Sauerstoffanteil hat, die Einspritzmenge effektiver verbrannt wird - besseres Ansprechverhalten. Das ist widerum auch der Grund, warum die Sportluftfilterpilze beim Diesel totaler Unsinn sind - er sollte kalte Luft von "draussen" bekommen. Das Ansprechverhalten wird vor allem durch einen früheren Förderbeginn verbessert, dabei sollte man im Dieselbetrieb aber nicht über 1,1 gehen, da wirds dann wirklich unkultiviert. Die Zusatzwasserpumpe ist durchaus sinnvoll, der Hitzestau ist gefährlich, ob im Stand oder während der Fahrt. Den 6er aus dem LT gabs übrigens im Volvo 940 in der letzten Ausbaustufe mit 122 und 128PS, einigermassen standfest wie einige mir bekannte Autos bewiesen haben. Bei einem ist mal nach einer Autobahnhetzerei bei 420tkm endlich die erste ZKD weggeflogen, vorher gabs keinen Wasserverbrauch! Die Erhöhung des Öffnungsdruckes ist vor allem zur Einstellung auf Pflanzenöleignung nötig, inwiefern sich das im Dieselbetrieb auswirkt kann ich mir nur vorstellen - Öffnung eben noch später, Menge wird durch höheren Druck wahrscheinlich besser verwirbelt.
Ich kann mir aber vorstellen, das die Einbaupsition im LT den Hitzestau im Kopf noch begünstigt und gerade die hinteren Zylinder damit ein Problem haben. Dort sind meiner Erfahrung nach auch am ehesten die Risse im Kopf, ich habe so einen im LT aber nur zweimal gemacht, also nicht repräsentativ. Man muss übrigens nach einer Ladedruckerhöhung nicht zwingend an der Mengenschraube drehen, das sollte die LDA bis zu einer gewissen Grenze noch regeln.

Edith: Die Volvos sind übrigens (noch) günstig zu haben, weil sie steuerlich durch Euro1 oder weniger recht teuer sind. Es gibt auch keine Nachrüstlösung für die Dieselmodelle-vielleicht als Teileträger interessant! Wenn es Euro 2 dafür gäbe würde ich so ein Ding fahren, aber rund 800€ ans FA ist mir dann auch zuviel!

[KLE]

ok. Kurz Off Topic...

@KLE: Irgendwann soll so ein 6-Ender mal in einem 32b landen, mit Frontverlängerung. Irgendwann werden auch mir die ganzen Originalrestaurationen langweilig. Ganz üble Idee: Front NICHT verlängern, sondern in Frontmitte eine Aussparung für den Motor, die nur durch ein Grill durch das man gut durchsehen kann abgedeckt wird. Haube vorn mit eckiger Verlängerung, so wie Knudsen-Taunus oder div. alte US-Straßenkreuzer. Durch das Grill soll der Keilriementrieb zu sehen sein. Auf den Schwingungsdämpfer der KW am Besten einen orangen oder gelben Fake-Ventilator setzen, der mitdreht. Ein Name fällt mir dann sicher auch noch ein. Passat LT, aus alten 32er Schriftzügen gebastelt z.B.

Nase vorne an den 32B setzen - wer kommt denn auf so bescheuerte Ideen?



Für Dein Vorhaben muß die Nase aber sehr breit werden. Der Motor sitzt ja leider nicht schmal in der Mitte, sondern durch die Neigung verdammt weit auf der Beifahrerseite.



Meine Nasenbreite würde für 2 Zyliinder mehr nicht reichen.

Aber einen zu langen Motor in einen Motorraum zu pflanzen ist ja eine genauso bescheuerte Idee

[Christian_S]

Hallo KLE,

ich gebe zu, daß die Gesamtheit Deiner Umbauten über die Jahre (ich habe alle 2 Jahre ca. mal auf Deiner seite gestöbert, mit anerkenndem Gruseln dann doch weiter gelesen statt mich abzuwenden) bei mir alle möglichen schrägen Ideen hat entstehen lassen.
-Auch wenn ich so etwas nie gemacht habe, und mich als Originalo (direkt nach Tilman, nur ganz knapp dahinter) oute, habe ich langsam genug Youngtimer gerettet.
An Phantasie mangelt es mir nicht, an Grundwissen erst recht nicht.
Daß Du schon mal so einen Rahmen vorn um den zu langen Motor gebaut hast war mir entgangen, so ähnlich habe ich es mir auch vorgestellt.
In den ersten LT 6-Zylinder Dieseln (bis 11/1982, MKB "CP") war der Motor stehend eingebaut, ich glaube genau 5° geneigt. Da müsste dann halt auch ein Höcker auf die Haube beim 32b wegen der Höhe, vermutlich.
Für´s Erste will ich aber "nur" einen 6-Zyl. BENZINER aus dem LT in einen Audi 100 Typ 44 bauen. Da habe ich die Umbaupläne in der Theorie fertig in der Schublade. Ich mache sämtliche Arbeiten selbst, bin aber 50% Theoretiker nach eigener Einschätzung. Erst studieren, dann probieren. Die Freude ist dann hinterher groß, wenn es klappt wie ich es mir vorgestellt habe.
Einziges Teil was mir fehlt bzw. ich selbst bauen muss und schwierig werden könnte: Ölwanne. Die lange Front des Typ 44 bietet genug Platz, zumindest wenn man die Audi 5000/20V Stoßfänger nimmt. Davon habe ich genug im B-Zustand.
Ich will einfach mal antworten können "...nein, Sechszylinder!...", wenn mal wieder einer sagt: "...oh, Audi 100, ein 5-Zylinder...". Das erspart mir dann garantiert den stets folgenden nächsten Satz "....Audi durfte ja damals keinen Sechszylinder bauen....".
Am Heck wird dann stehen Audi 100 2.4 E, und vorn "6E". Durch Verwendung von Originalteilen die bis auf die Ölwanne plug&play passen werden, wird das Ganze optisch dann so aussehen als ob es so gehört. Das vordere obere Abschlußblech muss wegoptimiert werden, und gegen ein Rundstahl ersetzt. Praktischerweise hat der Typ 44 ja die zwei Haubenschlösser seitlich statt nur einem in der Mitte.

Gruß
Christian S.

P.S.: Motorstütze kann man auf den rechten Längsträger legen, wie beim Audi V8 D11, oder (mit Abstrichen im Lastwechselverhalten) so lösen, wie beim Audi 100 C4: Der at vorn gar keine, die seitl. Motorlager haben oben Bügel und Anschlagpuffer, und übernehmen mit die Funktion der Drehmomentstütze. Da geht immer was
P.P.S: Du hattest mal im LT-Forum gefragt, aber zumindest so lange ich gelesen habe keine Antwort erhalten: Die Querblattfeder vorn ist vom LT2. Habe ich erst später raus gefunden, mit LT2 habe ich noch nichts zu tun gehabt bisher.

[Christian_S]

Hallo,

@Weichei65: Ich habe mit Glück bezahlbar einen nagelneuen Lader D24TIC vom 122/129 PS Volvo bekommen. Der ist zwar nicht viel anders als der vom LT von der Größe, aber man kann gut von außen das Gestänge für den LD einstellen. Ausserdem war der alte nicht OK (auch wenn ich den wohl hinbekommen hätte, das Wastegate hat wohl nicht vollständig geschlossen weil völlig zugerußt), und erspare mir so mehrfaches ein- und ausbauen.
-Die ZusatzwaPu läuft aber immer nur im Stand, oder? -Oder gibt es auch Konzermodelle bei denen das anders ist? -Bei T3 etc. kenne ich mich nicht so aus.
-Das mit dem Volvo 765/965 und der Steuer ist bei mir ähnlich. Allerdings ist das viel bessere Fahrverhalten der 850/V70 TDI auch irgendwie sexy, und die Autos kosten auch nur noch 1500,--. Allerdings auch mit hoher Steuer, und ohne jede Möglichkeit von der roten Plakette weg zu kommen. Für mich wohl trotzdem das nächste Winter-/Alltagsauto statt Golf 3 Variant TDI, und IMHO besser als der Passat 3B TDI mit seiner Klapperachse.

Zum LLK: Wenn mich einer überzeugt daß das den Motor schont (und nicht "nur" Leistung bringt), baue ich auch noch ein Elektrogebläse dahinter. Ich habe schon eine ganze Ecke voll mit E-Lüftern gesammelt, kleine; große; doppelte; Drucklüfter mit Zarge, Kondensatorlüfter vom pOpel AstraG etc. pp. Damit könnte man theoretisch jeden Kühler beaufschlagen, aber übertreiben kann man es ja bekanntlich auch mit allem
-Für das Problem mit den Hitzerissen (und allgemein hohen Temperaturen in den Wirbelkammern/Schußkanal) sollen noch 2 "Staubsauger" aus dem Audi 200 rein: Die sind dort als Gebläse für die Einspritzventilkühlung verbaut, und laufen eigentlich nur im Nachlauf. Die will ich auf die Glühkerzen richten, als Unterstützung der Wasserkühlung und gleichzeitig gegen Stauwärme im Motrraum. Ob´s viel bringt wird sich zeigen.
So, genug OT...

Gruß
Christian S.