Motortuning 1.8L Motor

[Maternus]

An weiteren Arbeiten im Motorraum muesste ich dann den Zusatzluefter noch richtig einbauen inklusive Anfertigung einer Zarge, damit nur noch kalte Luft hinter dem Scheinwerfer angesaugt wird. Das originale Luftleitblech fuer die Anstroemung des Luftfilters wird dann durch diese Zarge ersetzt.
Wird wieder viel Fummelarbeit, aber ich denke wenn man sich Muehe gibt kommt es der Serienoptik recht nah. Hier kann mir mein Kumpel bestimmt auch wieder helfen, der ist unter uns beiden der Blechfachmann - auch Mr. Flex genannt.

Dann denke ich waere der aktuelle Umbau an sich ausgereizt. Das einzige waere ich koennte noch wie geschrieben die Schrick-Nockenwelle durch Anpassen des Hallgeberrades nochmal mit korrigierten Steuerzeiten ausprobieren.
Mein Gefuehl geht aber doch eher in Richtung der am Anfang des Threads von euch geschriebenen Bedenken hinsichtlich des Nutzens fuer das Drehmoment im angestrebten Bereich bzw. Fahrbarkeit.

Daher wird jetzt der naechste grosse Schritt angepeilt: Kolbenumbau zur Verdichtungserhoehung und gleichzeitig Zylinderkopf-Kanalbearbeitung (und Ueberholung natuerlich).

Ich war heute schon auf der Spur bzgl. eines Schrottplatzes in meiner Stadt - da muss ich morgen nochmal weiter suchen. Man bekommt im Internet auch guenstig Rumpfmotoren angeboten, angeblich von Fahrschulwagen mit wenig km und ohne Oelverbrauch etc - naja aber da kauft man halt komplett die Katze im Sack. Wenn ich hier lokal was finde kann ich vielleicht man mit der Endoskop-Kamera reinschauen wie die Zylinder und Ventile en Detail aussehen etc.

Gebraucht wird vornehmlich der Kopf. Dort habe ich vor die Kanaele auf Dichtungsgroesse stroemungsguenstig zu bearbeiten und natuerlich Ventile und Fuehrungen wieder auf Stand zu bringen wenn notwendig. Ich vermute naemlich, dass der unrunde Lauf meines BSA mit den unterschiedlich starken Verkokungen der Einlassventile zu tun haben koennte.
Die Brennraeume werde ich auch Auslitern und ggf. dann aneinander im Volumen anpassen.
Ich gehe davon aus, dass der Kopf nur minimalst geplant werden darf, da sonst das Verdichtungsverhaeltnis in Verbindung mit den 1.8 20V Kolben schon zu hoch werden koennte.
Den Block benoetige ich erstmal nur, zum generellen Probeverbau der 20V Kolben und zum Auslitern.

Ich lese sehr haeufig von 1.8 8V Motoren mit alter Einspritz-und Zuendtechnik und Verdichtungsverhaeltnissen von 11,0:1 bis 12,0:1. Im GTI Tuning Buch wird ein Motor der Fa. Berg genannt, der mit Flachkolben um die 11,1:1 erreicht - allerdings in Verbindung mit Abtragen von Material im Brennraum (d.h. wieder leichte Reduzierung).
Ich bin gespannt was der Probeverbau bzw. das Auslitern mit den anderen Kolben ergeben wird - ein Wert kurz ueber 11,0:1 waere mein Min. Ziel, 11,5:1 wohl dann das maximal sinnvolle. In Verbindung mit der ME7 ist dieser Bereich sicher noch sehr gut haendelbar - hier kann ich dann ja wieder das originale Zuendkennfeld aufspielen und mich von da ab wieder an die Klopfgrenze heranarbeiten.

Ich werde hierzu weiter berichten, allerdings wird der Kolbenumbau auf November geschoben durch eine laengere Dienstreise (zum Glueck mal wieder in die Heimat).

Gruss Matteo

[paul_mh]

Hallo Matteo,

kurze Frage bezüglich Zündung: wieso hast du denn nur im Teillastbereich angepasst? Wieso nicht auch bei Vollast?

Ansonsten wie immer: coole Sache! Ich lese immer sehr interessiert deine Beiträge, weiter so!

Beste Grüße,
Paul

[Maternus]

Hallo Paul,

danke fuer dein Lob

Ehrlicherweise bin ich mir nicht sicher, was die Einheit der Last auf der linken Seite der Tabelle ist und ob die richtig skaliert ist. 10 -180% air macht ja keinen Sinn...
Aber definitiv habe ich die Werte im Vollastbereich angepasst, also hohe Last % und dann im Bereich von 1000 bis 5000 U/min. Das sehe ich auch in den Logs.

Das ist eben auch der Vorteil mit der Einspritzanlage, dass ich die Teillast ja Sprit und Zuendungsseitig erstmal original lassen kann und das Tuning kommt hauptsaechlich erst bei fast ganz durchgedruecktem Pedal zur Geltung.

Wenn ich bisschen mehr Zeit habe versuche ich die wichtigsten Kennfelder mal korrekt zu benennen und zu skalieren - so ist das ja wirklich ein wildes Probieren.
Aber immerhin war es ja schonmal ein Erfolg, dass die Aenderung in die richtige Richtung ging und der Motor auch positiv darauf reagiert hat.

Liebe Gruesse
Matteo

[paul_mh]

Ehrlicherweise bin ich mir nicht sicher, was die Einheit der Last auf der linken Seite der Tabelle ist und ob die richtig skaliert ist. 10 -180% air macht ja keinen Sinn...
Aber definitiv habe ich die Werte im Vollastbereich angepasst, also hohe Last % und dann im Bereich von 1000 bis 5000 U/min. Das sehe ich auch in den Logs.

Also die Werte 0-180 sind vermutlich die Messwerte aus dem Drosselklappen-Poti. Der hat vermutlich 180 "Messpunkte"

Und aus der Tabelle ist doch eigentlich ziemlich klar, dass ganz oben bei den größten Verstellwinkeln Volllast ist oder? (bei dem geteilten Bildausschnitt ist keine Achsenbeschriftung dabei) Und du hast aber nur die roten Werte verändert, also Standgas bis Halbgas?

Beste Grüße,
Paul

[Maternus]

Hallo Paul!

Nein, das sind definitiv die Zuendwinkel bei Volllast - bei Teillast faehrt er immer die deutlich hoeheren Winkel. Ich hatte davor die Werte aus dem Logfile gepostet und die hatte ich bei voll durchgedruecktem Fahrpedal aufgenommen - da lag der Bereich auch immer bei 5-20 Grad.

Was die Last-Achse im Kennfeld angeht hast du vielleicht Recht. Ist dann nur verwirrend weil bei VCDS und EOBD zeigt er die Last und den Drosselklappenwinkel in 0-100% an.
Ich werde da noch dahinterkommen

Freitag gehts in die Heimat...mal sehen wenn die Zeit reicht mache ich nochmal einen Versuch mit noch hoeheren Zuendwinkeln - ich denke im Bereich 1500 - 3500 kann ich nochmal 6 Grad drauflegen

Gruss Matteo

[Maternus]

Moin,

ich konnte mich gestern noch motivieren eine neue Version des Zuendkennfeldes vorzubereiten und aufzuspielen. Das geht mittlerweile echt flott...10-15 Minuten fuers neu Beschreiben auf dem Tisch zu Hause.
Es geht wohl auch im Auto im eingebauten Zustand, allerdings muss ich da wohl wieder die WFS Sicherung ziehen und zur Sicherheit sollte man ein Ladegeraet an der Batterie haben, da sonst bei Unterspannung der Schreibvorgang nicht korrekt ausgefuehrt wird und das MSG dann erstmal gar nichts mehr macht.

Ich habe die Vorzuendung nochmals angehoben, sodass jetzt durchschnittlich ein Plus von 9-11 Grad zum Original auf dem mittleren Teillast bis Vollastbereich bis etwa 3500 U/min liegt.

Leider ist es sehr aufwaendig eine ordentliche Messfahrt fuer das KPower Programm unter den hiesigen Bedingungen hinzubekommen, sodass ich noch nicht einmal irdendein Diagram im Vergleich zum Anfang zeigen kann.

Aber man merkt natuerlich schon, dass bei soviel mehr Zuendung der Motor bei Vollgas auch zuegiger voran geht und auch die Fahrbarkeit im Stadtverkehr hat sich definitiv durch alle Massnahmen verbessert.
Vielleicht werte ich in Zukunft auch einfach die Elastizitaetswerte aus z.B. selbe Strecke 30 - 80 km/h im dritten Gang in X Sekunden...aber ein Vorher/Nachher Drehmomentwert waere natuerlich schon toll.

Klopfen bzw. Zuendwinkelruecknahme war nicht zu sehen und zu merken - beim kurzen Durchbeschleunigen wurden die programmierten Werte mehrmals hintereinander erreicht. Die Ansauglufttemperatur lag dabei im Bereich bis 45 Grad.
Die Lambdaregelung hatte in der Teillast Abweichungen um +-1,5% und bei Vollast konstant die vorher eingestellten 0,9-0,93 erreicht- d.h. Spritseitig passt auch alles.

Ein guter Abschluss demnach mit der aktuellen Hardware.
Wieviel die Verdichtungserhoehung dann noch bringt weiss man ja nicht so genau. An sich koennte man wohl auch hier Schluss machen - aber ich kann dann ja wieder noch mehr dazulernen und auch mit den 20V Kolben mal was ganz Neues versuchen (zumindest findet man im Internet ja nichts dazu).

Weiter geht es dann wohl Mitte November

Bis dahin liebe Gruesse

Matteo

[paul_mh]

Hallo Matteo,

Aaah, die Tabelle fängt oben an, okay dann ist alles klar.

Und wieder was gelernt: die Zündung wird bei größerer Last zurück genommen, war mir nicht bewusst. Intuitiv dachte ich es wäre anders rum. Hab mich damit aber auch noch nie beschäftigt.

Beste Grüße,
Paul

[Maternus]

Moin zusammen,

ich bin wieder in China angekommen. Die Zeit in Deutschland habe ich natuerlich auch viel an meinen Audis geschraubt - beim S2 waren aber leider dermassen viele Standschaeden in den 3 Jahren dass schon Anlassen nicht ging.
Magnetschalter vom Anlasser fest, Lima fest, Klimakompressor fest, Spritleitung durchgegammelt und Spritpumpe fest.
Die Spritversorgung konnte ich wieder in den Griff kriegen, aber beim Anlasser fehlte dann die Zeit.
Die Leitung habe ich mit Hydraulikleitung und Schneidringverschraubungen wieder geflickt - vielleicht ja fuer den einen oder anderen auch eine Moeglichkeit...habe ich mehrfach in Foren gelesen dass das auch vom Tuev akzeptiert wird.
Weil komplett neue Original-Leitungen wird natuerlich extrem teuer und der Einbau ist auch super fummelig.

Beim Coupe 2.3 20V war nur ein geringfuegiger Marderschaden an der Verkabelung der Drosselklappe zu beheben, dann konnte ich mal wieder eine Runde aufm Gehoeft drehen...
Muss schon sagen der Motor macht schon Spass, deswegen kann mir gut vorstellen dass die 2.0 Liter 20V Version im Santana in Japan richtig geil laufen wird.
Vielleicht schaff ich es ja mal dort Urlaub zu machen und einen zu fahren

[Maternus]

Bzgl. meinem Santana bin ich vom Ansprechverhalten und der Fahrbarkeit wirklich zufrieden - die letzte Softwareanpassung hat wirklich nochmal eine Verbesserung gebracht.
Da ich nicht weiss, wann ich mit der Vorbereitung des Kolbenumbaus und des neuen Kopfes anfangen kann, wollte ich den aktuellen Motor nochmal optimieren.
Hier sehe ich aktuell die verkokten Einlassventile als eine Problemstelle an, daher habe ich mir mal eine Sandstrahlpistole und Walnussschalen-Granulat gekauft.

Mal sehen ob das funktioniert, also ob man mit meinem handelsueblichen Heim-Kompressor ueberhaupt einen Reinigungseffekt sieht und ob man eine Veraenderung am Gemisch messen kann.
Aktuell steht die langfristige Lambda-Anpassung maximal bei -1.5%, meist sogar bei 0%, d.h. wenn die Reinigung etwas bringt wuerde ich dann hier eine Abweichung in + Richtung erwarten bzw. auch wieder etwas magere Lambdawerte in der Volllast (ohne Lambdaregelung) erwarten.
Vielleicht schaff ich die Aktion am Wochenende durchzuziehen.
Falls ihr da Erfahrungen habt, schreibt mal dazu

LG Matteo

[Maternus]

Moin zusammen,

die erste Strahlpistole die ich gekauft habe funktionierte nicht. Grund sind die zu kleinen Querschnitte - dort verkeilt sich das Walnuss-Granulat und es kommt nichts raus.
Habe dann noch eine andere Pistole mit Ansaugschlauch geholt, diese funktioniert wunderbar - man hat allerdings einen extrem hohen Granulatverbrauch.

Der Test an einem ausgebauten Ventil des Dummy-Kopfes zeigt eine gute Reinigungswirkung was die Verkrustungen angeht.
Mal sehen wann ich dazu komme das am Auto zu machen. Ich werde berichten.

Gruesse

Matteo