Motortuning 1.8L Motor

[Roman]

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Grüße
Roman

[Maternus]

Moin!

Heute konnte ich mir den Zylinderkopf und die zugehoerigen Teile nochmal in Ruhe anschauen.

Also bzgl. untere Federteller schonmal Klarheit: Keine eingegossen im Kopf.
Ich konnte bisher leider nur einen Anbieter finden und der hat nur noch 5 Stueck.
Bleibt wohl nur der Gang zum Freundlichen...aber bisher hatte ich da ja keine tollen Erfahrungen.
Alternativ hatte ich versucht obere Federteller zu bearbeiten, damit sie unten passen. Dafuer muss das Loch auf ca. 12.2mm aufgebohrt werden, damit man den Federteller dann ueber die Ventilfuehrung bekommt (diese hat genau 12mm).
Ist aber nicht so einfach zu bearbeiten weil natuerlich gehaertet. Ich muss mir mal ordentliche Bohrer holen...so wird das nix.

Weiterhin habe ich ein wenig mit den alten Ventilen experimentiert bzgl. wie man diese poliert, Kanten stroemungsguenstig bearbeitet und dann in die Ventilsitze einschleift.
Das Problem dabei ist, dass man auf Grund der haendischen Arbeit beim Kanten glaetten kaum alle Ventile gleich hinbekommt. Ich werde mir trotzdem mal einen Satz neue Ventile bestellen und mein Glueck versuchen.

[Maternus]

Bzgl. Kanalbearbeitung konnte ich schon die Erkenntnis gewinnen, dass der Einlasskanal unter dem Sitzring im Werk auf einen Durchmesser von 36mm aufgespindelt wurde, wohingehend der Ventilsitzring selbst nur 34,6mm Durchmesser hat.
Diesen Uebergang werde ich versuchen bestmoeglich anzugleichen.

Der Dummy-Kopf ist zwar als Testobjekt generell gut, kann jedoch fuer die Kanalbearbeitung nicht als Muster herhalten, weil im Uebergang von Sitzringen zu Kanal eine merkwuerdige Stufe vorhanden ist. Den Kopf sollte man also definitiv nicht verbauen.

[Maternus]

Ich habe noch Endoskop Bilder gemacht, um zu sehen wo wieviel Material an Kopf, Ansaugbruecke und Abgaskruemmer entfernt werden muss um gute Uebergaenge zu bekommen.

Ausserdem sieht man auf den Bildern, dass eine konische Bearbeitung der Ventilfuehrung hoechstens auf der Einlasseite Sinn macht.

[Maternus]

Wenn man erstmal anfaengt...

Eine Sache die mich umtreibt ist, dass ich zur optimalen Bearbeitung bzw. Anpassung der Kanaele eigentlich auch einen Abgaskruemmer brauche, der dann auch verbaut wird.
Ich habe aber im Moment nur den einen zweiflutigen, der gerade im Auto verbaut ist. D.h. ich braeuchte zwangslaeufig noch einen Kruemmer.
Da habe ich noch ein bisschen recherchiert was fuer Kruemmerformen es bei den anderen 2 Ventilmotoren so gibt und bin dann auf einen Rohrkruemmer gestossen, der am Touran und Passat B6 (hiess hier Magotan) 2.0L Querstrom-Kopf verbaut wurde.
Vorteil des Rohrkruemmers waere zum einen mehr Platz zum Saugrohr - dies sollte die Temperaturproblematik in Verbindung mit einem ordentlichen Abschirmblech nochmals etwas verbessern.
Zum anderen haette man die Moeglichkeit den Kruemmer durch anschweissen von neuen Rohren zum Faecherkruemmer upzugraden.
Bei diesem Rohrkruemmer ist die Rohrfuehrung ja nicht optimal weil Zyl 1 und 4 sehr unterschiedliche Rohrlaengen haben, die aber beide auch wieder laenger als Zyl. 2 und 3 sind.
Das Flanschbild nach der 4 in 2 Zusammenfuehrung passt nicht mit dem vorhandenen Hosenrohrflansch ueberein - da muesste man sowieso etwas machen.
In dem Zuge sollte man auch versuchen die Rohrlaengen nochmals etwas zu verlaengern. Bei den GTI Faecherkruemmern sieht man meist, dass die Zusammenfuehrung von 4 auf 2 nach ca. 250-300mm erfolgt.
Alternativ koennte man auch den Rohrkruemmer so lassen wie er ist und modifiziert das Hosenrohr so, dass es an den Kruemmer passt.

Was haltet ihr von diesem Kruemmer im Verhaeltnis zum aktuellen 2 flutigen Gussteil?

[paul_mh]

Hallo,

So ein Rohr-Krümmer steht halt im direkten Konflikt zur Anforderung "Original-Optik", ein neuer Rohr-Krümmer, evtl dann sogar auch noch mit Auspuffbandage umwickelt sticht halt bei einer Überprüfung schon ins Auge.

Ich hab auch schon mal drüber nachgedacht, ich würde den Guss-Krümmer bearbeiten bzw. an den Kopf anpassen und gut ist.

Rechne das mal aus, wie viel Unterschied ist denn tatsächlich in den Rohrlängen (in %) wenn man es bis zu dem Punkt misst wo es einflutig wird? Das ist meines Wissens alles was zählt, weil sich die Steuerzeiten von Zylinder 1/4 und 2/3 bei relativ zahmen Nockenwellen eh nicht überschneiden bzw. ausreichend zeitlichen Abstand haben.

Wenn das unterschiedlich lang ist, ergibt sich eine unterschiedliche Resonanzdrehzahl für die Zylinder 1/4 und 2/3, aber die Resonanzdrehzahl hängt ja auch noch vom Rohrdurchmesser ab. Man könnte also der unterschiedlichen Länge zu einem gewissen Grad entgegen wirken indem man bei Zylinder 2/3 die Querschnitte etwas anders wählt. Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ich glaube: kürzeres Rohr = höhere Drehzahl und dünneres Rohr = auch höhere Drehzahl. Wenn das so herum stimmt: Kanäle 1 & 4 kleiner lassen und 2 & 3 möglichst groß machen im Krümmer, dann ist das etwas ausgeglichener.

Beste Grüße,
Paul

[Maternus]

Hallo,

So ein Rohr-Krümmer steht halt im direkten Konflikt zur Anforderung "Original-Optik", ein neuer Rohr-Krümmer, evtl dann sogar auch noch mit Auspuffbandage umwickelt sticht halt bei einer Überprüfung schon ins Auge.

Ich hab auch schon mal drüber nachgedacht, ich würde den Guss-Krümmer bearbeiten bzw. an den Kopf anpassen und gut ist.

Rechne das mal aus, wie viel Unterschied ist denn tatsächlich in den Rohrlängen (in %) wenn man es bis zu dem Punkt misst wo es einflutig wird? Das ist meines Wissens alles was zählt, weil sich die Steuerzeiten von Zylinder 1/4 und 2/3 bei relativ zahmen Nockenwellen eh nicht überschneiden bzw. ausreichend zeitlichen Abstand haben.

Wenn das unterschiedlich lang ist, ergibt sich eine unterschiedliche Resonanzdrehzahl für die Zylinder 1/4 und 2/3, aber die Resonanzdrehzahl hängt ja auch noch vom Rohrdurchmesser ab. Man könnte also der unterschiedlichen Länge zu einem gewissen Grad entgegen wirken indem man bei Zylinder 2/3 die Querschnitte etwas anders wählt. Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ich glaube: kürzeres Rohr = höhere Drehzahl und dünneres Rohr = auch höhere Drehzahl. Wenn das so herum stimmt: Kanäle 1 & 4 kleiner lassen und 2 & 3 möglichst groß machen im Krümmer, dann ist das etwas ausgeglichener.

Beste Grüße,
Paul

Hallo Paul,

bzgl. der Optik hat man beim Kruemmer immerhin die Moeglichkeit diesen unter einem Hitzeschutzblech zu verstecken. Der erste Blick in den Motorraum sollte dann keine so auffaelligen Veraenderungen zeigen.
Wenn jemand mit Ahnung im Detail schaut, findet er ja auch das umgebaute Hosenrohr sofort.
Solange man nicht rast und keinen Unfall auf Grund Raserei baut wird wahrscheinlich sowieso niemand schauen...

Der Effekt der Rohrlaengen scheint aber auch bei recht zahmen Steuerzeiten signifikant zu sein, weil im GTI-Buch wird angegeben, dass die 4-2-1 Kruemmer das Drehmoment-Maximum von ca. 4000 auf 3000 U/min verschieben.
Deswegen waere es mir einen Versuch wert - allerdings sozusagen als eigenstaendiges Schweiss-Projekt. Weil so mal eben macht man das nicht dass dann alles passt.
Vorteil an dem Kruemmer ist, dass man den Flansch am Kopf mit der Anbindung der Rohre dort uebernehmen kann. Kurz dahinter geht dann die eigentliche Arbeit los...

Bzgl. Rohrdurchmesser hatte ich gelesen, dass durch duenne Rohre die noetige Gasgeschwindigkeit und damit der Venturi-Effekt im verbundenen Rohr schon bei niedrigeren Drehzahlen erreicht werden.

Ich habe mir doch vorgenommen als naechsten Umbauschritt nur den bearbeiteten Kopf einzubauen - auch wieder mit dem 2 flutigen Gusskruemmer - damit man den direkten Vergleich zum aktuellen Ist-Zustand sieht.
Wenn ich Faecherkruemmer, Verdichtungseehoehung und Zylinderkopf auf einmal einbaue ist ausserdem wahrscheinlicher dass das Auto zu lange steht weil alle Aktionen auf einmal zu viel Zeit beanspruchen oder auch was schiefgeht.

Deswegen werde ich den Auslasskanal auf die Dichtungsgroesse anpassen, dann brauche ich nicht unbedingt einen zweiten Gusskruemmer.
Und wie gesagt der Rohrkruemmer wird dann eine der moeglichen naechsten Ausbaustufen.

[Maternus]

Wir fahren gerade in mehreren Etappen durchs Land - endlich kann man ja wieder frei Reisen.
Dabei ergaben sich heute Bedingungen, wo die Lambdaregelung in hohe bis sehr hohe Lastbereiche vordringen konnte durch hohe Beladung und gebirgige Autobahnetappen.
Dabei musste bis zu +7% mehr angefettet werden.

Gestartet bin ich mit Serienzustand und voellig versottetem Motor bei meine ich -11%.
D.h. ihr koennt euch vorstellen wie viel besser das Auto jetzt faehrt.
Die quasi +7% mehr Luftdurchsatz zum Seriendatenstand sind ja schonmal ein schoener, messbarer Erfolg.

Liebe Gruesse

[Maternus]

Moin zusammen!
Es geht weiter am Zylinderkopf bzw. der Vorbereitung dazu.
Zum einen habe ich mir ein guenstiges Schneidwerkzeug fuer Ventilsitze angeschafft, um die Uebergaenge mittels 30 Grad und 75 Grad Messern noch zu Verbessern als auch zu Versuchen den 45 Grad Sitz am Ventil moeglichst nach aussen zu legen.
Zum Glueck habe ich den Dummy-Kopf zum Ueben, dann kann man sich Stueck fuer Stueck rantasten und Ausprobieren.

[Maternus]

Groesster Nachteil des Verfahrens ist, dass man beim haendischen Schneiden selbst bei neuen Ventilfuehrungen durch das Kippspiel keinen 100% gleichmaessigen Abtrag hinbekommt.
Das ist fuer die Korrekturwinkel wahrscheinlich nicht so wichtig, aber fuer den Ventilsitz schon. Die Abdichtung war definitiv nicht in Ordnung.
D.h. in diesem Fall ist dann nochmal Einschleifen notwendig.
Ich versuche das Schneidwerkzeug umzubauen, damit ich dieses in der Standbohrmaschine einspannen kann. Hier sollte das Ergebnis dann gleichmaessiger werden.

Beim Schneiden muss ich dann aufpassen dass ich nicht zu tief schneide, denn es gibt nur ein zulaessiges Nacharbeitsmass von ein paar Zehnteln.
Ausserdem muessen natuerlich auch alle Ventilsitze gleich tief geschnitten werden.
Mal sehen wie mir das so gelingt.

Am Tuning Kopf werde ich natuerlich erstmal die Kanalbearbeitung fertig machen und dann an den Ventilsitz gehen.