Motortuning 1.8L Motor

[Maternus]

Was sind die 32,2?
PSI?
Bar können es nicht sein.

Übliche Bar-Werte liegen bei um die 12-14 bar.
Verschleißgrenze ist meist bei ca. 6-7 bar.

Grüße
Roman

Hallo Roman,
die Kompressionshoehe ist der Abstand Mitte Kolbenbolzen bis zur Feuerstegoberkante (gerade nochmal die genaue Definition nachgeschaut). Ich haette mal die Einheit dazuschreiben sollen, dann haette ich dich nicht verwirrt.
D.h. 32,55mm Kompressionshoehe heisst, dass der 5V Kolben 'nur' 0,35mm hoeher ist als der Serien-GTI Kolben. Das muesste noch ohne Kollissionen etc. verbaubar sein.

Hat man jetzt Kolben von Motoren mit mehr Hub, z.B. vom 2 Liter, koennte man die Kolben selbst nach Aufbohren des 1,8er Blocks nicht mit der Kurbelwelle mit 86,4mm Hub fahren auf Grund der geringeren Kompressionshoehe der 2 Liter Kolben (30,9mm).

Das heisst jetzt aber, dass der 5V Kolben 3,5 Zehntel hoeher ist und noch dazu keine Mulde hat.
Deswegen steht auch im 'Jetzt mach ich ihn schneller', dass der Kopf bei Flachkolben nicht geplant wird, sondern nur das Brennraumvolumen an allen Zylindern angeglichen - sprich sogar etwas Volumen durch Fraesen/Schleifen hinzugefuegt wird.
Wie geschrieben favorisiere ich diese Variante.

Zurueck zum Kompressionstest:
Deine Angaben zu den Druecken passen ganz genau, ich habe eben im Reparaturleitfaden nachgeschaut

Liebe Gruesse

Matteo

[Maternus]

Hallo zusammen,

ich konnte beim hiesigen Kleinanzeigenmarkt ein Schnaeppchen machen:
Einen Satz 5V Kolben OVP von KS Shanghai fuer 22 Euro .

Jetzt noch einen Satz Kolbenringe dabei, dann koennte der Umbau losgehen.

Ich hatte erst ein wenig Bedenken wegen der Abfraesung auf der rechten Motorseite, dass dort eventuell ein Klingelnest entstehen koennte. Aber diese betraegt nur ca. 3mm. Ich denke das wird nicht viel ausmachen.
Vermutlich ist die Abfraesung beim 5V Motor notwendig auf Grund der im Winkel stehenden Einlassventile bzw des mittleren der Drei.

Vielleicht erlebe ich noch eine Ueberraschung beim Einbauversuch, dass die Idee ueberhaupt nicht funktioniert. Es ist eben verwunderlich dass man nichts ueber diesen Umbau findet.
Aber der verlorene Einsatz ist wirklich gering, hauptsaechlich die Arbeit die Oelwanne etc. abzubauen ist dann die Krux.
Als Alternative bleibt ja dann noch der Einbau der 10:1 BKT Kolben, somit dann ja immerhin etwas Verbesserung.

In der kommenden Woche habe ich mir vorgenommen erstmal den Zahnriemen neu zu machen. Wenn der Motor dann wieder laeuft, baue ich die Schrick-Nockenwelle ein. Ist zwar so etwas Mehrarbeit, aber sonst waere es zu viel auf einmal und falls was nicht passt weiss man nicht woher der Fehler kommt.
Ich halte euch auf dem laufenden.
Liebe Gruesse

Matteo

[Maternus]

Hallo zusammen,
gestern habe ich den Zahnriemen getauscht. Hauptproblem dabei war, dass die OT Markierung auf dem Schwungrad an ganz anderer Stelle war wie die OT Markierung auf dem Nockenwellenrad und der Riemenscheibe.
Da aber der Riementrieb scheinbar noch original war, also sprich der Riemen trotz 140.000km nicht getauscht wurde, bin ich mal von den OT Marken vorne ausgegangen.
Die Spannrolle ist noch die urspruengliche Ausfuehrung ohne Automatik. Ich kannte vorher nur die Automatische Spannrolle beim 1.9er TDI AFN und die Variante beim 5 Zylinder mit dem Spannen ueber die Wasserpumpe.
Daher wusste ich aber wie stark man ca. Spannen muss.
Das Spannwerkzeug habe ich mir aus einem Rest Edelstahlband und zwei M3 Schrauben gebaut.
Der Rest ging gut von der Hand und ich konnte abends eine erfolgreiche Probefahrt machen.

Uebrigens bin ich mir mittlerweile sicher, dass der Kruemmer/Hosenrohr-Umbau tatsaechlich ein besseres ansprechen im unteren Bereich ab ca. 2500U/min gebracht hat. Ich bin am Wochenende mal wieder eine laengere Strecke gefahren und es war dann gut zu spueren.
D.h. die Leistungsmessung scheint zumindest halbwegs zu passen.
Was man aber auch sofort merkte war, das Ansaugluft-Temperaturproblem. Nach jedem laengeren Ampelstillstand merkte man beim Durchziehen der Gaenge sofort den Unterschied.
Aber hier wird dann auch bald Abhilfe geschaffen durch die vorher besprochene Massnahmen am Luftfilterkasten und hinzufuegen von Isolierung.

[Maternus]

Heute ging es dann direkt weiter mit dem Nockenwellen-Umbau.
Dadurch dass ich gestern ja bereits den gesamten Riementrieb einmal runter hatte, ging das natuerlich auch recht flott.
Eine Schrecksekunde und Fluchen war angesagt, als ich versucht hatte mittels einer durchs Kerzenloch gesteckten 3/8'' Verlaengerung den genauen OT zu bestimmen...durch den Winkel der Bohrung verkantet das naemlich. Ich hatte das mal bei einem Youtuber so gehoert. Dann im Endoskop-Bild dann erstmal der Schreck - es sieht aus als wenn ein Einschlag in der Zylinderwand ist. Das ist aber nur eine Spiegelung, die Kratzer sind zum Glueck nur auf dem Kolben!
Letztendlich war es viel einfacher und auch super genau mittels des Endoskops den OT zu bestimmen. Mit dieser Methode konnte ich dann Gewissheit bekommen, dass die vorderen Markierungen den tatsaechlichen OT exakt anpeilen. Was mit dem Strich am Schwungrad ist, kann ich nicht sagen. Die Abbildung im chinesischen Reparaturleitfaden sieht auch etwas anders aus als die tatsaechliche Situation der Kupplungsglocke.

Erfreulich war die Sauberkeit des Zylinderkopfs, hier scheint die Oelspuelung und das gute Oel wohl schon ein bisschen aufgeraeumt zu haben.
Katastrophe war der Ventildeckel innen wie aussen. Der Deckel vom 1,9er TDI ist meine ich anders, ohne Zwischenblech fuer die Kurbelgehaeuseentluftung. Dieses Blecb hat den Nachteil, dass man zum Reinigen kaum dahinterkommt, da verbergen sich aber die bekannten braun-schwarzen Verkrustungen.
Einziges Mittel, dass auch bei der verkokten Ansaugbruecke wunder gewirkt hat, ist ein Motorteile-Reiniger den mein Kumpel hier gefunden hat...das Zeug schiesst mir extrem viel Druck aus der Dose und hat mit Sicherheit bedenkliche Inhaltsstoffe . Aber es reinigt fast wie Trockeneisstrahlen, die Teile werden sogar wirklich eiskalt durch die Verdunstungskaelte.
Naja ich bin gerade am Verhandeln mir noch einen Komplettmotor zu besorgen. Vielleicht hat der ja einen nicht so gammligen Ventildeckel. Von dem Motor soll dann der Zylinderkopf aufbereitet werden, den Block nehme ich als Dummy um den Kolbenumbau zu testen und die Ansaugbruecke kann dann eventuell fuer das Saugrohr-Upgrade verwendet werden.

[Maternus]

Umbau der Nockenwelle ging recht schnell. Beim Loesen und Festziehen habe ich immer mit maximal halben Umdrehungen wiederholend nacheinander alle Lagerboecke angezogen - ich denke so ist es auch korrekt.

Der Keil fuer das Nockenwellenrad liess sich an der originalen Nockenwelle nicht so einfach demontieren (die Schrick-Welle wird ohne geliefert)...ich musste das vorher auch noch nie machen. Ich habe es vorsichtig mit einer Zange probiert, aber da merkte ich dass man die Kanten nur vermackt.
Ich habe ja noch einen Dummy-Zylinderkopf (Leider Fehlkauf, da Aftermarket Kopf), an dem aber auch eine originale VW NW verbaut war. An der konnte ich mit ein paar Schonhammer-Schlaegen auf die Vorderkante den Keil recht gut loesen.

Optisch sieht man wenig Unterschiede der beiden Nockenwellen. Die originale hat 10,8mm Hub, entspricht somit eventuell sogar der 'G' Nockenwelle oder zumindest denen der 2 Liter-Motoren. D.h. wenn der Drehmomentaufbau mit der Schrick-Welle nicht optimiert werden kann, brauche ich keine weitere Welle mehr suchen sondern kann einfach die alte wieder einbauen.

[Maternus]

Nach dem ersten Anlassen nach dem Nockenwellen-Umbau lief der Motor recht stabil im Leerlauf, aber nach der Warmlaufphase haben sich die vorher auch schon permanent auftretenden Mini-Ruckler im Leerlauf weiter verschlimmert.
Auf der Lambda-Anzeige konnte ich teilweise einen Zusammenhang zwischen mageren Werten und Rucklern feststellen.
Ich vermute daher, dass im Bereich der Kurbelgehaeuseentlueftung Falschluft gezogen wird. Diese hatte ich ja heute das erste mal komplett auseinandergebaut, vielleicht habe ich beim Zusammenbau das bereits vorhandene Leck noch vergroessert.
Da muss ich morgen dann mal dran.

Die ersten kleinen Spurts 2000-3000U/min zeigten keine deutlich zu mageren Werte, aber auch eher enttaeuschendes Drehmoment.
Schritt fuer Schritt. Erstmal die vermutete Falschluft-Quelle finden, dann gehts weiter mit den Probefahrten.

[Roman]

gestern habe ich den Zahnriemen getauscht. Hauptproblem dabei war, dass die OT Markierung auf dem Schwungrad an ganz anderer Stelle war wie die OT Markierung auf dem Nockenwellenrad und der Riemenscheibe.
Da aber der Riementrieb scheinbar noch original war, also sprich der Riemen trotz 140.000km nicht getauscht wurde, bin ich mal von den OT Marken vorne ausgegangen.

Beim Nockenwellenrad befindet sich die Markierung hinten!
Die vordere Markierung führt nur in die Irre.

Die Falle dabei ist, das man die vordere Markierung viel besser sieht als die hintere Markierung.

Durch die Schrick verlierst du eher Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, gewinnst dafür aber Leistung bei hohen Drehzahlen.

Grüße
Roman

[Maternus]

gestern habe ich den Zahnriemen getauscht. Hauptproblem dabei war, dass die OT Markierung auf dem Schwungrad an ganz anderer Stelle war wie die OT Markierung auf dem Nockenwellenrad und der Riemenscheibe.
Da aber der Riementrieb scheinbar noch original war, also sprich der Riemen trotz 140.000km nicht getauscht wurde, bin ich mal von den OT Marken vorne ausgegangen.

Beim Nockenwellenrad befindet sich die Markierung hinten!
Die vordere Markierung führt nur in die Irre.

Die Falle dabei ist, das man die vordere Markierung viel besser sieht als die hintere Markierung.

Durch die Schrick verlierst du eher Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, gewinnst dafür aber Leistung bei hohen Drehzahlen.

Grüße
Roman

Hallo Roman,
ich kann morgen nochmal Bilder des Reparaturleitfadens einstellen, es scheint hier etwas anders geloest zu sein. Ich habe den genauen OT dann ja nochmal abgeglichen und passte dann sehr gut.

Bzgl. der Schrick-Welle: Beworben wird die 268 Grad Welle aber damit, dass das Drehmoment bereits im Bereich ab 2500 Umdrehungen verbessert wird.
Ich kuemmere mich erstmal um das Ruckel-bzw. Falschluftproblem, dann fahre ich nochmal und berichte.

Liebe Gruesse

[OST]

Beim Nockenwellenrad befindet sich die Markierung hinten!
Die vordere Markierung führt nur in die Irre.

Die Falle dabei ist, das man die vordere Markierung viel besser sieht als die hintere Markierung.

Durch die Schrick verlierst du eher Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, gewinnst dafür aber Leistung bei hohen Drehzahlen.

Grüße
Roman

Nicht bei diesem Nockenwellenrad. Es gibt hier auch eine OT-Markierung an der Verkleidung des Zahnriemens oben am Halbmond.

[Maternus]

Beim Nockenwellenrad befindet sich die Markierung hinten!
Die vordere Markierung führt nur in die Irre.

Die Falle dabei ist, das man die vordere Markierung viel besser sieht als die hintere Markierung.

Durch die Schrick verlierst du eher Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, gewinnst dafür aber Leistung bei hohen Drehzahlen.

Grüße
Roman

Nicht bei diesem Nockenwellenrad. Es gibt hier auch eine OT-Markierung an der Verkleidung des Zahnriemens oben am Halbmond.

Hallo zusammen,
hier der Nachtrag zu diesem Thema: